MD11C: Rost- och frätskador m.m.

En obehaglig upptäckt
Motorn i vår Parant är den vanliga MD11C, tillverkad 1976. På vintern,1998, skulle jag som vanligt byta motorolja, bränslefilter etc. Då kom chocken: i stället för den svarta motoroljan i vevhuset fanns det en gråsvart, klibbig massa, som var svår att suga upp.
Eftersom jag upplevt ett liknande elände en gång tidigare, när jag skulle byta oljan i S-100 drevet, slog mig upptäckten med förfärande kraft: kylvattnet trängde ned i vevhuset.
Var detta slutet för motorn, som med visst underhåll fungerat mycket bra i 22 år? Var den nu ohjälpligt sönderrostad?
Jag såg framför mig en väldig utgift - en ny motor, kanske också nytt drev - man kunde väl inte sätta en ny motor på det gamla S100-drevet? Sannolikt väntade en kostnad på omkring halva båtens värde. Knappast en lockande tanke. Det sägs ju att en Volvo MD11C sliter man inte upp - den rostar sönder!
Fast motorn gick fortfarande bra, startade villigt etc. Men det skulle den inte göra länge till, om man fortsatte att köra med ständig olja/vattenblandning. Allra minst vid sötvatten­kylning med 50% kylarglykol!

Bakgrunden
Vi har Parant nr 2, som nog också varit varvets demonstrationsbåt. Den bör ha varit klar 1974, men en del tecken tyder på att man bytt motor från MD6A på 10 hk till den större MD11C efter 2 år. Tidigare ägare har därefter haft båten i 5 år och seglat/gått för motor 2.218 sjömil. Rätt snart monterade jag en drifttidsmätare, men först efter 4 år monterade jag Martec sötvat­tenkylning.
Motorn hade alltså gått 9 år med saltvatten, mest på Västkusten, och därefter ytterligare 13 år med något minskad risk för genomrostning. Själva hade vi under 17 somrar i varje fall kört motorn 2.012 timmar enl. drifttimmätare.
Situationen var emellertid mycket irriterande och jag var angelägen att få klarhet i var skadan satt. En erkänt kunnig Volvo-Penta reparatör, som dock inte hade tid att hjälpa mig, gav mig rådet att sätta kylsystemet under tryck ett dygn och kolla om mer vatten rann ned i vevhuset.
Jag lyckades få tag i ett vanligt skruvlock som passade till kylsystemets påfyllning. Jag satte en cykelventil i locket, monterade det tätt och pumpade upp lite tryck. Nästa dag låg ett skikt glykolfärgat kylvatten ovanpå vevhusets klibbiga innehåll.

Kylsystemet
På bild 2 kan man urskilja hur sjövat­ten­kylningen genomspolar avgaslimpan, de båda cylindermantlarna och cylinder­topparna, för att sedan ledas ut med motorn avgaser. Sötvattenkylning gör samma sak, men i ett slutet system, som drivs av en separat, elektrisk pump. I en värmeväxlare avges värmen till sjövattnet, som alltså inte längre kommer in i motorn. Sjövattnet pumpas av motorns impellerpump till värmeväxlaren och därefter ut som vanligt med avgaserna.
Cylindertopparna och avgaslimpan är gjutna på ett intrikat sätt med sina invärtes kylkanaler. Själva cylindrarna är lite enklare. Det man ser utanpå, är cylindermanteln, som är ganska stor. Inuti manteln är ett betydligt smalare stålrör instucket, cylinderfodret, där kolven rör sig. Fodret är således utbytbart, vilket är praktiskt om motorn skulle skära eller möjligen bli mycket sliten. Runt detta foder ryms en hel del kylvatten, som deltar i cirkulationen, men som också finns kvar i cylindermantlarna när motorn står stilla.

Provtryckning
Både avgaslimpan, topparna och cylindrarna måste hålla tätt. Läcker kylvatten ut någonstans leder det i allmänhet till betydliga motorskador. Givetvis är det i dessa enheter som risken för genomrostning föreligger, speciellt vid sjövat­tenkylning med varmt, salt vatten. Enda sättet att kolla avgaslimpa och cylindertoppar är att låta provtrycka dem. Sådant får man lämna bort till specialister, eftersom dessa motordelar har ett stort antal kylkanalmynningar, som måste tätas igen med särskilda fixturer under provtryckningen.
I vårt fall anlitades Malmö Motorrenovering, som har verktyg för just denna motortyp. Resultatet visade en svag fuktgenomgång från en av topparna ut i avgaslimpan, men detta kunde inte vara orsaken till vattnet i vevhuset. Däremot påvisades läckor i topparna mellan gjutgodset och bränslespridarnas kopparhylsor. Här kunde vatten tränga ned i cylindrarna, men det kunde man klara genom att byta kopparhylsorna. Avgaslimpan var felfri.
Jakten på den fullständiga förklaringen gick vidare.

Sönderfrätta spår
Nu återstod att ta av cylindrarna och undersöka dem. I undre delen av cylindermanteln sticker cylinderfodret ned ett par cm. Fodret måste hålla tätt mot manteln, annars rinner mantelns kylvatten ned i vevhuset. För att klara detta finns nedtill i manteln två spår ursvarvade. I dessa ligger var sin tätningsring av ett gummiartat material. Ringarna pressar mot fodret och tätar mot manteln, den övre ringen mot vatten och den undre ringen mot vevhusoljan.
Här upptäcktes skador. De övre spåren var delvis urfrätta. Se bild 4. Kanske hade skadan börjat under de första åren, då motorn gick med sjövattenkylning. Om man glömmer att tappa ur cylinder-mantlarnas kylvatten vid båtupp­tagningen, står alltså salt sjövatten i cylindrarna hela vintern. I varje fall måste man köra igenom färskvatten med glykol eller rostskyddsmedel. Vid färskvattenkylning behövs dock inte detta, eftersom kylvätskan skall innehålla 50% glykol, som också har en rostskyddande effekt.

Hade ingenting märkts?
En del tecken har funnits, men misstolkats. Motorn har ju gått utmärkt. Men det har behövts lite påfyllning av kylvätska i Martecs sötvattenkylning, någon deciliter då och då. Vi trodde att cirkulationspumpen var skuld till detta. En liten elpump ingår ju i det slutna sötvattensystemet, och på senare år har den varit opålitlig. Pumpen startar när startnyckeln vrids på och stängs när nyckeln vrids ifrån. Men det har visat sig att vid själva startögonblicket (då ju spänningen sjunker p.g. av startmotorn) hade pumpen för vana att stanna. Efter en stund kokar systemet och ånga strömmar ut genom påfyllningsbehållarens tanklock, precis som när en bil kokar. Man fick knacka på sidan av pumpen för att få igång den. Men, som sagt, motorn gick fint, och motoroljan var som vanligt helsvart, som den brukat bli.

Det ena ledde till det andra...
När undersökningen av skadan kommit så långt var det dags att överväga: gå vidare och reparera eller byta motor.
Cylindermantlarnas spår kunde inte repareras. Det fick bli att köpa nya mantlar. Lämpligen sätter man in nya foder i dessa, och därmed också nya kolvar. Spridarhylsorna i topparna fick bytas. Men eftersom ventilerna var i gott skick skulle allt detta leda till en i praktiken ny motor, vad gäller själva kraftutvecklingen. Tanken var lockande. Jag gav mig i kast med jobbet. Eftersom jag passade på att se över och renovera en del detaljer, när jag ändå hade så mycket isärtaget, kan att min berättelse kan vara till nytta även i andra sammanhang.

Kan man göra jobbet själv?
Om motorn skulle lyftas ur och skickas till verkstad, skulle räkningen bli så hög, att det sannolikt inte varit försvarligt i förhållande till en ny motor. Det blev frågan om att kunna göra jobbet själv och begränsa kostnaderna till inköp av nya delar.
Eftersom vevlager och vevstakar verkade vara felfria skulle man alltså kunna nöja sig med att montera av cylindrarna, och motorn skulle inte behöva lyftas.
Vanliga typer av handverktyg erfordras, och man måste även ha en momentnyckel vid återmonteringen, så att man kan spänna bultar och muttrar till rätta värden. Det är också viktigt att ha också Volvos verkstadshandbok. Den kan köpas från Drevia i Lysekil, www.drevia.se/index.html, pris 397:- (dec. 2007). Här angivna mått etc. är hämtade ur denna verkstadshandbok. Vill man kunna följa Volvos anvisningar hur man mäter upp slitaget på kolvar, kolvringar och cylinderfoder erfor­dras en viss mätutrustning (se texten nedan och illustrationerna). Man kan klara sig rätt långt med en tillräckligt stor samling bladmått av god kvalitet. Normal händighet och viss vana att meka med motorer räcker. En del små praktiska hjälpmedel kan köpas från Volvo, men man kan lätt tillverka några motsvarande ting av några rörstumpar etc.
Om man tycker sig behärska detta, är det bara att sätta igång.

Några viktiga råd
Här är några regler, som man lämpligen följer. De är självklara för den insatte, men om man struntar i dem brukar man snart få anledning att ångra sig.
1) Stäng för bränsletillförseln (de flesta har kran på tankens utgående ledning).
2) Se till att batterierna är bortkopplade (tag av kablarna vid pluspolerna).
3) Sätt omedelbart skydd över blottlagda öppningar, såsom bränsleanslutningarna till dieselpumpen, öppningen ned i vevhuset etc. Smuts får absolut inte tränga in. Tappar man minsta skruv ned i vevhuset får man ett jättejobb!
4) För en journal: skriv upp i vilken ordning du monterar av varje enstaka pryl. Var säker på att du kommer att behöva ett sådant papper, när du skall återmontera delarna.
6) Håll reda på vart alla detaljer hör, så att varje enskild detalj kommer tillbaka på samma plats: ventiler, stötstänger, spridare etc. Numrera och tejpa på! Den som bara ställer från sig prylarna i viss ordning lever farligt.
7) Rita av och skriv upp hur ledningarna till generatorn sitter, innan du lossar dem. Här har många litat på minnet och sedan glömt hur det skall vara, med långvarigt trassel som följd.
Följer du dessa regler undviker du stora och onödiga extraarbeten.

Demontering
Här följer en beskrivning hur jag har gjort. Det är min egen förteckning, om jag skulle behöva göra arbetet en gång till. Men var och en får själv ta ställning till hur man går till väga.
Tag av luftrenarna. Tag av kopparledningarna mellan spridare och dieselpump. För att slippa böja dem i onödan är det lika bra att ta av hela rörpaketet (se A på bild 5). Därefter tar man av de två överfall, som håller spridarna nedtryckta på plats. Som regel sitter spridarna fast. De har två plana ytor där man kan sätta en skiftnyckel och vrida dem något. Då brukar de lossna. På yngre motorer (fr.o.m. nr 50989) ser spridarna något annorlunda ut..
Tag nu av ventilhuvarna. De sitter med en bult mitt uppe på (B på bild 5). De tätar mot cylindrarna med en packning, som också tas bort. Den kan oftast återanvändas.
Nu ser vi ventilmekanismen (bild 1, cylindern närmast svänghjulet samt bild 9). Den demonteras så här: lossa oljeröret. Lossa de två bultarna mitt på, med sitt överfall. Lyft försiktigt bort ventilbryggan. Rädda därefter slithattarna, som sitter på varje ventilspindel. Lyft av ventilmekanismen.
Lyft sedan sakta och försiktigt upp alla fyra stötstängerna. Helst skall de komma upp ensamma, men ofta medföljer ventillyftarna nedtill (som påverkas av kamaxeln). Håll reda på vart de hör. Nu kan det vara klokt att kolla att stötstängerna är helt raka, det gör man genom att rulla dem mot en plan yta. Böjda stötstänger bör bytas.
Demontera lyftöglan till motorn.
Om motorn har färskvattenkylning (t.ex. Martec) skall denna monteras bort (se medföljande instruktionsblad). Kylslangarna under avgas­limpan lossas samtidigt
I framkanten på avgaslimpan sitter termo­stat­huset. Det kan vara kvar, men går lätt att ta av, om man vill kolla termostaten. (Lägg termostaten i en panna vatten på spisen, värm upp till kokning, kolla när termostaten börjar öppna. Bäst att ha en laboratorietermometer till hands, så kan man läsa gradtalet när termostaten börjar öppna.).
Kopparröret över avgaslimpan, bort till avgaskröken, tas också bort. Nu kan avgaslimpan (bild 10) demonteras. Den sitter med 8 rätt långa bultar. Två av dessa, som hållit färskvattenkylningen, kan alltså redan vara avtagna, likaså den näst bakersta bulten i undre raden. Den håller några klenare och grövre ledningar (=jordning av det elektriska systemet till motorn). Fäst samman dessa ledningar, så att de lätt kan återfinnas. Tag bort resterande bultar och lossa avgaslimpan. Den kan till att börja med hänga fast i avgaspackningen mot topparna.
Nu kan topparna tas av genom att man lossar de fyra muttrarna upptill. Det händer att en mutter sitter fast och att man i stället skruvar ur hela den långa pinnbulten ur motorblocket.
Lossa nu topparna och lägg dem åt sidan. Både topplockspackningen och avgaspackningen kasseras.
Nu kan man studera cylinderloppen. Genom att vrida runt svängjulet kommer man åt att se hur loppen ser ut. Kolla om det finns en märkbar kant eller avsats överst, som tydligt kan kännas med fingret. Området är ofta svart av sot. En tydlig kant är tecken på slitage. Likaså om det syns lodräta repor i loppet (motorn kan ha varit nära att skära).
Om topparna skall provtryckas, måste man först ta bort ventilerna med sina fjädrar. Verkstäder använder specialverktyg, men det går faktiskt med skruvtvingar och lämpliga mellanlägg, om man är försiktig. Ventilfjädern med sin bricka överst skall tryckas samman så långt att de två koniska låshalvorna kan tas bort, varefter det hela lossas försiktigt.
Kolla att ventilerna har hela, blanka tätningsytor, och likaså sätena i topparna. Minsta por eller repa i dessa ytor antyder begynnande otäthet, som raskt kan utvecklas till dålig gång och svartrykande motor. Ventil och säte måste i så fall slipas.
Kolla också om ventilstyrningarna är så slitna att de måste bytas (spel: inlopp max 0,15 mm, avgas 0,17 mm.) Mät ventilfjädrarna, de skall vara 50 mm långa, obelastade.
Nu kan topparna och avgaslimpan lämnas till provtryckning av kylkanalerna, om misstanke finns att de inte håller tätt.
Sedan kvarstår frågan om att ta av cylindrarna. Hittills har arbetet varit ganska lätt, och det är också lätt att ta av cylindrarna, men återmontering av dem är lite besvärligare.
Skulle eventuella problem med genomrostning ha med toppar och avgaslimpa att göra, ger provtryckningen svar på detta. Då kan skadade delar bytas mot nya (eller möjligen begagnade, med reservation att man inte vet hur länge de håller). Det är knappast troligt att cylindrarna samtidigt skulle ha förstörts i tätningsspåren. Då kan man stoppa här och börja återmontera.
En annan sak är om motorn inte har gått bra, varit svårstartad, kraftlös eller haft påtagligt svart avgasrök.
Dålig kompression på grund av otäta ventiler eller cylinderslitage bör man överväga att reparera om man kommit så här långt. Nya cylinderfoder och kolvar, och renoverade ventiler betyder egentligen en ny motor om resten av motorn är OK.
Vevstakslagren är kraftigt dimensionerade och håller som regel. Tar man av cylindrarna kan man kolla om det känns något som helst glapp i vevstakarna. Det skall helst inte gå att känna. Volvo anger tillåtet spel till 0,038-0,100 mm. Renovering av ramlager och vevlager faller dock utanför denna artikel.

Studera kolvarna, mät cylinderslitaget
När cylidrarna lyfts av finner man att det ligger ett eller två tunna metallbleck mellan cylindern och vevhuset, s.k. shims. Låt dessa ligga kvar tills vidare.
Nu kan man göra några viktiga iakttagelser.
Kolvarna: Man kan tolerera att kolvarna har en del bruna ytor kring kolvtapparna, men tydliga lodräta repor på ett flertal ställen runt kolven är tecken på dålig smörjning eller renat början till skärning.

Volvos anvisningar hur man mäter upp kolvar och cylinderfoder: (mät enligt anvisningarna på bild 11.)
"Kolvringsspel i spår axiellt:
1:a kompressionsringen: 0,08-0,11mm
2:a kompressionsringen: 0,060-0,092 mm
3:e kompressionsringen: 0,030-0,062 mm
Oljeskrapringen: 0,030-0,062 mm
Mät cylinderfodrens diameter på flera punkter diametralt från övre till nedre vändläget (B och C). Byt kolvar och foder om förslitningen uppgår till 0,25 mm eller mer.
Mät kolvdiametern (A) vinkelrätt mot kolvtappshålet och 7 mm från nedre kanten. Räkna ut kolvens max. och min.spel (cylinderfodrets max. resp. min diameter minskas med kolvdiametern). Kolvspel (nya detaljer): 0,09-0,13 mm."

Om kolvarna inte behöver bytas, bör man dock överväga att montera nya kolvringar. Kolven har tre kompressionsringar (nr 1, 2 och 3 uppifrån räknat) och nederst en oljeskrapring.
Cylindrarna: Sätt in en av de nya kompressionskolvringarna i cylindern, under nedre vändläget och mät upp kolvringsgapet med ett bladmått (se bild). Här är Volvos siffror på hur stor öppningen får vara:
1:a kompressionsringen: 0,40-0,55 mm
2:a kompressionsringen: 0,30-0,45 mm
3:e kompressionsringen: 0,30-0,45 mm
oljeskrapringen: 0,25-0,40 mm.
Är uppmätt gap större, visar detta på cylinderslitage, och man bör överväga att byta fodret.

Byte av cylinderfoder
Ett foder som skall bytas slås ur cylindermanteln med gummiklubba. (Se bild 14). Passa på att rengöra den tomma cylindermanteln noga, även kylvattenhålen upp mot toppen.Det nya cylinderfodret skall först förses med en smal svart O-ring uppe under foderkragen. De två nedre tätningsringarna placeras infettade i cylindermantelns spår i rätt ordningsföljd: Svart ring i övre spåret mot toppen och gul ring i nedre spåret mot vevhuset. (Se bild 7).
Tryck/vrid ned fodret i cylindermanteln med handkraft. Var ytterst noga med att de två nedre O-ringarna inte rubbas ur sina spår (annars blir det inte tätt mellan kylvatten och vevhus!).
Nya tätringar för mantelns stötstångs- och oljekanaler skall också monteras (se bild 13). Ringarnas smala kant skall vara vänd nedåt och täta mot vevhuset.

Hur monterar man nya kolvar?
Volvos anvisningar är bekvämast, men förutsätter i de flesta fall att man har lyft motorn ur båten. Anvisningarna går ut på att man har gått in i vevhuset via motorns plåtluckor på styrbordssidan, lossat vevstaken, satt kolven på den lösa vevstaken, passat in kolven i cylindern och lyft hela paketet på plats och återmonterat vevstaken. Det ger också möjlighet att direkt mäta vevlagrets tillstånd.
Innan cylindern sätts på plats, vilken metod man än väljer, får man inte glömma att lägga dit shims.
Ett shim är ett tunt metallbleck som finreglerar hur högt upp cylinder med topp kommer i förhållande till kolvens övre läge. Detta är ytterst viktigt för att få rätt kompression!
Shims levereras i satser om två: det ena är 0,2 mm tjockt, det andra 0,3 mm.
Har man inte bytt fodret utan har tänker fortsätta med originalfodret kan gamla shims återanvändas (om de är oskadade). Från fabriken finns f.ö. märkning på vevhusplanet vid varje cylinder hur tjockt shimspaket man haft från början. Märkningen kan vara punkter eller siffror vilka står för 1/10 mm. Med nya cylinderfoder får man börja med att lägga dit 2 shims, ett av varje tjocklek.

  
Bild 1: Översikt. Främre cylinderhuven avtagen.



Bild 2: Kylvätskans väg genom toppar och cylindrar.
Avgaslimpan inte utritad.



Bild 3:Vattenkylda delar: Cylindertoppar (1),
cylindrar (2) och avgaslimpa (3).



Bild 4: Så här såg det ut i verkligheten. Sönderfrätt spår vid pilen.



Bild 5: A= spridare (=insprutare) med rödmarkerade bränsleledningar.
B= cylinderhuvar



Bild 6: Cylinderhuv med packning. Senare MD11C saknar lyftarm.



Bild 7:Skissen visar att det finns två tätningsringar mellan cylinderfodret och cylindermantelns botten. Cylinderfodret sticker ned ett stycke i vevhuset.



Bild 8: Topparna rengjorda, provtryckta och
försedda med nya spridarhylsor (pilarna).



Bild 9: Röda pilar visar de små slithattarna som sitter på ventil-spindlarna. Gul pil visar oljeröret, vars böjning måste rätas ut något när man lyfter av topp och cylinder.



Bild 10: Avgaslimpan med sina långa bultar.



Bild 11:"Mät kolvringarnas spel i kolvringsspåren" (Ur Volvo Pentas Verkstadshandbok). Spel: se textspalten.



Bild 12: Mät cylinderfoder samt kolvdiameter (Ur Volvo Pentas Verkstadshandbok) Se textspalten.



Bild 13: Sätt in en ny kolvring i cylinderloppet och mät gapet. I en gammal cylinder sätts ringen ned under kolvringarnas nedre vändläge.



Bild 14: Att ta ur gammalt cylinderfoder: Ställ cylindern på ett plant underlag. Slå med gummiklubba på cylinderns kanter, så pressas det lösa cylinderfodret upp och kan tas av.



Bild 15: Här skall nya tätningsringar läggas in. Vänd den smalare kanten på varje ring ned mot vevhuset.



Bild 16: A=Med cylindern på plats använder man 2 diagonala pinnbultar för mätningen (endast 2 utritade).
B=Borra passande hål i en bit rakt, stadigt plattjärn och trä över pinnbultarna. Järnet bör gärna vara 8-10 mm tjockt. C=Kapa två passande järnrör och trä över pinnbultarna som distanser. Sätt på muttrarna och drag åt. Ställ kolven i absolut översta läget.



Bild 17: Volvo rekommenderar mätning med denna typ av mikrometer.



Bild 18: Momentnyckel, avsedd för vanliga hylsor.



Bild 19: Drag topparnas muttrar i denna ordningsföljd.

Med det trånga utrymme man har på den aktuella motorsidan i Paranten, fann jag det alltför dristigt att gå in i vevhuset och skruva isär vevstakslager. Jag valde att montera nya kolvar med vevstakarna sittande kvar i motorn och sedan sänka ned cylindern med sitt nya foder över kolven och ”klämma in” kolvringarna. Det är knepigt, och cylindern är rätt tung, så man bör helst ha en medhjälpare som håller cylindern uppifrån, så att man själv har båda händerna fria att passa in kolven.
Börja med att prova de nya kolvtapparna som skall passa i vevstakarnas bussning utan glapp.
Medan kolven ännu är omonterad sätter man på de nya kolvringarna. Det finns ett verktyg, kolvringstång, att köpa, men jag har alltid satt på kolvringar utan verktyg. Det gäller att vara ytterst försiktig när man spänner ut ringarna, så att de inte brister - det skall inte så mycket till. Försök fördela utspännandet runt om ringen. Sätt på ringarna nedifrån och uppåt, alltså oljeskrapringen först. Den kan vändas godtyckligt, liksom den översta ringen. De två andra ringarna är märkta TOP. Vrid ringarna när de sitter i spåren så, att gapen inte kommer mitt över vrandra.
Vänd kolven rätt, så att urgröpningen kommer mitt under spridaren. Sätt därefter in låsringen i det bortre kolvtappspåret (det som är vänt från dig).
När kolven med hjälp av kolvtappen skall monteras på vevstaken rekommenderar Volvo att kolven värms till 100°C. Då blir hålet för kolvtappen så mycket större att det blir möjligt att skjuta in kolvtappen. Det går dock även med lägre temperatur! Först pressas kolvtappen in ett första stycke, så att man precis kan få kolven över vevstaken, utan att tappen tar emot. Därefter - snabbt - pressas kolvtappen vidare tills den når bortre låsringen, så att den hitre låsringen kan sättas på plats.
När kolven är korrekt monterad skall cylindern träs på. Det är ganska knivigt, eftersom cylindern är tung och kolvringarna ”sticker ut”, och måste klämmas ihop, för att man skall få ned cylinderloppet över kolven.
Se till att både cylinder och kolv är inoljade med motorolja. Häng gärna upp cylindern och låt en medhjälpare hålla den, och glöm inte att ha satt tillbaka oljerör och stötstänger, om dessa tagits av.
Det går att klämma samman kolvringarna för hand, jag har gjort det. Men det finns också ett verktyg som kan köpas hos bl.a. Biltema, en s.k. kolvringskompressor. Jag provade en sådan och monterade lätt den bakre cylindern. Men eftersom verktyget inte gick att öppna och tas bort, fick det klippas upp och blev därmed förstört. Jag satte då på främre cylindern ”för hand”, utan verktyg. Det gick fint med de övre kolvringarna, men den understa ringen, oljeskrapringen, kunde jag inte klämma in med fingrarna. Då använde jag en stor slangklämma om nedre halvan av ringen, så gick det bra.

Viktig mätning
Med nytt cylinderfoder måste man nu mäta om man skall ha kvar båda shimsen under cylindern eller om något av dem skall klippas upp och tas bort. Mätningen göres efter att man spänt ned cylinder med cylinderfoder mot vevhuset (se bild 15). Man tar en bit rakt, stadigt plattjärn (gärna 8-10 mm tjockt), borrar hål för pinnbultarna diagonalt över cylindern och trär järnet över cylinderfodret som bilden visar. Därefter skär man av två passande järnrör att användas som distanser upp till pinnbultens gängor, och spänner på så sätt ned cylinderfodret.
Härefter vrids svänghjulet så att kolven kommer i absolut högsta läget. Nu skall avståndet från cylinderfodrets övre kant ned till kolvens plana yta mätas. Här vill man gärna kunna mäta i 100-dels millimeter. Om man kan låna en mätklocka eller en mikrometer av det slag bild 16 visar är det bäst. Annars får man mäta med bladmått under plattjärnet, intill cylinderfodret.
Toppen (= cylinderlocket) har en kant som skjuter ned ett litet stycke i cylindern. Mät även hur hög denna kant är och addera 0,25 mm för toppackningen. Nu har man de mått som krävs för att man skall kunna räkna fram spelet mellan kolven och toppen, när kolven står i högsta läget. Det skall vara 0,8 - 0,9 mm. Studera verkstadshandboken! Finner man att spelet är högre tar man bort det ena eller det andra av shimsen. I mitt fall passade det med att ta bort 0,30 shimsen under båda cylindrarna.

Slutmontering
När detta är klart återstår att sätta ihop alla delar - nu kommer journalen till god användning. Nya toppackningar och avgaspackningar är nödvändiga. Se till att pinnbultarna är ordentligt åtdragna i vevhuset. Lägg på toppackningen, passa in toppen, skruva på muttrar på pinnbultarna, men drag inte åt ännu.
Passa in avgaspackningarna (noga att de vänds rätt med avseende på hålen till kylningen). Montera avgaslimpan, dock endast löst.
Dra nu åt de fyra muttrarna som håller cylinder och topp. Åtdragningen sker med momentnyckel och i tre omgångar. Drag ått muttrarna i den ordning som bild 18 visar. Först dras alla fyra till 30 nm (=3 kpm). I nästa omgång dras till 80 nm (=8 kpm). Slutligen dras till 110 nm (=11kpm). Vipparmsbryggan till ventilerna monteras. Kontrollera att kulan på vipparmarnas justerskruvar ligger rätt i stötstängernas skålar. Vrid runt svänghjulet och kolla att det finns ett tydligt litet spel när varje vipparm ”släpper” sin ventil. Ventilspelet justeras senare till föreskrivna värden, med varm motor.

Det stora ögonblicket
Montera spridarna (dras med 20 nm, = 2,0 kpm), bränsleledningarna och alla övriga delar. Nu närmar sig provstarten. Lufta bränslesystemet. Glöm inte att koppla en trädgårdsslang till sjövattenpumpen, så att impellern inte går torr.
Min motor startade med ett rökmoln, utan något längre malande med startmotorn och gick som en klocka, lugnt och fint! Det var en härlig känsla.
Med varm motor ställs ventilspelet: Insug = 0,30 mm, avgas = 0,35 mm.
När motorn gått omkring 20 timmar skall de fyra muttrarna som håller cylinder och topp efterdragas. Slutligt värde skall fortfarande vara 110 nm (011 kpm).
Det är lämpligt med några täta oljebyten i början, om man haft läckage av kylvatten ned i vevhuset. Detta för att få bort eventuella rester av oönskad olje/vattenblandning. Byt även oljefiltret. Inkörning med undvikande av toppbelastning rekommenderas. Sedan kan man glädja sig åt att ha återfått alla 23 hästkrafterna och en pigg motor, som förhoppningsvis skall hålla ännu många år!

Vad kostade kalaset?
Provtryckningen av toppar och avgaslimpa kostade 1.088 kr. Alla delar jag köpte från Volvo kostade 20.475 kr, men då skall nämnas att jag även köpte nya delar till sjövattenpumpen samt några justerskruvar till ventilvipporna. Jag har också bytt den opålitliga elpumpen i färskvattenkylningen.
Motorn har nu gått utan minsta problem sedan 1999 efter denna renovering.

Poul-Henrik Kongstad, Parant nr 2 "Anna Lejon", Lomma.
© P H Kongstad,Furulund,2003. Artikeln uppdaterad december 2007.


Åter till förteckningen över olika artiklar

Åter till startsidan